Даже беглый анализ официальных данных о деятельности железнодорожного транспорта в прошедшее десятилетие показывает несомненные успехи отрасли. Значимость этих достижений далеко выходит за рамки транспорта. Еще в конце 20-х годов прошлого столетия С.Г. Струмилин писал о том, что развитие транспорта всегда должно носить опережающий характер по сравнению с экономикой в целом. Если не происходит наращивания транспортного резерва, то из мощнейшего фактора хозяйственного развития транспорт превращается в серьезнейший тормоз этого развития [1].
Материально-техническое состояние железных дорог РФ. Характер воспроизводства основных элементов материально-технической базы железнодорожного транспорта исследован на основе натуральных показателей ввода и нормативного выбытия7. Оценка материально-технического состояния отрасли проводилась по двум ее основным материальным элементам - подвижному составу и путевому хозяйству.
Подвижной состав. Подвижной состав оценивался с помощью баланса по основным видам - локомотивам (электровозам и тепловозам), грузовым и пассажирским вагонам. Для сопоставления ввода и выбытия был составлен баланс, отражающий парк подвижного состава, среднегодовой ввод мощностей за пять лет и нормативное выбытие. Базисным расчетным годом выбран 2006 г. Построение баланса вызвало большие сложности.
Первая связана с разноречивой информацией о наличии транспортных средств.
По одним данным, в 2003 г. численность электровозов составила 9238, тепловозов - 10479 [2, с. 15]. В том же 2003 г. в официальном докладе руководства ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») сказано, что парк локомотивов состоял из 8,6 тыс. электровозов и 9,3 тыс. тепловозов. При этом 2,4 тыс. электровозов и 3,9 тыс. тепловозов выработали свой срок службы и требуют замены [3, с. 15]. В рассматриваемом 2006 г. численность электровозов, по оценкам специалистов, равнялась 9255, тепловозов - 4520 [4, с. 19]. Очевидно, что речь идет о разных категориях локомотивов. В одном случае оперируют инвентарной численностью парка локомотивов, в другом - эксплуатируемой, и эта разница в публикациях не всегда указывается.
Не меньше сложностей вызывает статистика грузовых вагонов. Традиционно в статистике выделялись два типа железнодорожного транспорта - общего пользования и промышленный. Такое разделение имело смысл до 2003 г. После реформирования железных дорог стал активно развиваться парк грузовых вагонов, который эксплуатируется на железных дорогах общего пользования, но собственником которого являются частные промышленные или транспортные компании. Этот парк имеет тенденцию к стремительному росту. Если в 2003 г. доля частных грузовых вагонов в общем парке составляла 24%, то ко второму кварталу 2008 г. их удельный вес возрос до 47%. Количество собственников вагонного парка превышало в 2008 г. 2250 чел. [5, с. 23]. Массовое привлечение на рынок транспортных средств частных владельцев устраняет разницу между транспортом общего пользования и промышленным, делает статистическое разграничение их деятельности анахронизмом. Вполне естественно, что информационные и статистические службы отстают от развития новой хозяйственной практики.
Вторая сложность связана с определением сроков службы подвижного состава. Согласно официальным нормам амортизации, которые утверждаются правительством РФ, на сегодняшний день действуют нормы, принятые в 2002 г. [6] . Нормы предусматривают деление всех видов фондов на девять интервальных групп в зависимости от срока их хозяйственного использования. Помимо официальных норм существуют отраслевые, которые не соответствуют официальным, сроки эксплуатации имущества по ним примерно в 1,5 раза выше (табл. 1).
Таблица 1. Сравнение действующих официальных и отраслевых сроков службы подвижного состава, лет *
При построении баланса были использованы показатели фактического (эксплуатируемого) числа транспортных средств, максимально возможные официальные сроки их эксплуатации (табл. 2).
Период полной замены парка рассчитан как отношение действующей мощности объектов к среднегодовому объему их ввода.
Отношение периода полного обновления фондов к нормативному сроку их службы выявляет потребность увеличения инвестиций для обеспечения воспроизводства фондов.
Таблица 2. Материально-технический баланс подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования РФ, 2006 г.
Графа 1, п.1), п. 2). Данные [4, с. 19].
п. 3). Наличие вагонов железнодорожного транспорта общего пользования приведено по данным официальной статистики [9, с. 47]. С 2002 по 2005 г. количество вагонов оставалось неизменным. Для расчета числа вагонов различных типов использована структура парка грузовых вагонов всех форм собственности в 2007г.: полувагоны— 36,5%; цистерны — 25,5; крытые—9,5; платформы — 8,5; зерновозы — 4; прочие —16% [5, с. 22].
п. 4). Данные [9, с. 47].
Графа 2, п. 1). Поставки электровозов составили: в 2001 г. —18 ед.; в 2002 г. —19 [10, с. 9]; в 2003 г. —29[3, с. 15]. Данные о поставках за 2004 г. не приводятся, поэтому объем поставок электровозов принят равным объему их промышленного производства, который составил 55 ед. [9, с. 27]. В 2005 г. железные дороги получили 105 электровозов [4, с. 24]. За пять лет объем поставок электровозов составил 226 ед.
п. 2). Поставки тепловозов составили: в 2001 г. —21 ед.; в 2002 г. —20 [10, с. 9]; в 2003 г. —25 ед. [3, с. 15]. В 2004 г. российская промышленность произвела 32 тепловоза, примерно столько же поставила железным дорогам [9, с. 27] В 2005 г. на железные дороги поступили 42 пассажирских и 2 грузовых тепловоза [4, с. 24]. Всего за пять лет было поставлено 142 тепловоза.
п. 3). В таблице приведены среднегодовые поставки грузовых вагонов железнодорожному транспорту до момента создания ОАО «РЖД» с 1998 по 2003 г. (до реформирования железных дорог в 2003 г. и формирования парка подвижного состава частных компаний). В 1998 г. поставки составили 2105 вагонов, в 1999 г. — 1557, в 2000 г. —1000 [11, с. 13] В 2001 г. железные дороги получили 104 грузовых вагона [10, с. 9]. В 2002 г. поставки составили 1450 вагонов и в 2003 г. они выросли до 3480 [12, с. 28]. Всего за шесть лет было поставлено 9696 вагонов, т. е. в среднем по 1616 вагонов в год.
п. 4). Данных о поставках вагонов за 2001 г. обнаружить не удалось. Средний размер поставок определен по 2000 г., 2002-2005 гг. В 2000 г. закупки пассажирских вагонов составили 243 ед. [11, с. 13]; в 2002 г. — 406 вагонов [12, с. 29]; в 2003 г. — 438 пассажирских вагонов локомотивной тяги [3, с. 16]; в 2004 г— 540 вагонов [13, с. 47]. В 2005 г. поставки составили 655 вагонов [14]. Итого за пять лет было закуплено 2282 пассажирских вагона.
Графа 4, п. 1). Сроки службы от 25 до 30лет (девятая группа имущества).
п. 2). Срок полезного использования от 15 до 20 лет (седьмая группа имущества).
п. 3). Вагоны имеют разные сроки эксплуатации. Согласно официальной классификации вагоны разбиты на группы. Срок использования вагонов-цистернов, специальных, вагонов изотермических, хоппер-дозаторов — от 15 до 20 лет (седьмая группа имущества); полувагонов и вагонов бункерного типа — от 20 лет до 25 лет (восьмая группа имущества); вагонов грузовых магистральных, крытых, платформ и вагонов-цистерн нефтебензиновых — от 25 лет до 30 лет (девятая группа имущества). Как видно, официальная номенклатура не совпадает с отраслевой классификацией вагонов. Средний срок службы вагонов рассчитан как средневзвешенная величина, в качестве весов выбран удельный вес типа вагонов в структуре вагонного парка.
п. 4). Срок использования свыше 20 лет до 25 включительно (восьмая группа имущества).
В табл. 2 показано критическое положение, которое сложилось в начале 2000-х годов для дальнейшего расширения перевозок грузов и пассажиров. Руководством ОАО «РЖД» были приняты меры по решению проблем с подвижным составом, что позволило обеспечить рост перевозок вплоть до 2008 г.
Рассмотрим результаты расчетов баланса и изменения, произошедшие в отрасли с 2006 г. по настоящее время. Если разделить величины второго столбца на вели-
чины пятого, то получим размер годового ввода подвижного состава, обеспечивающий простое воспроизводство парка.
Годовая потребность в электровозах составляет 308 и в тепловозах 226, т.е. ежегодно необходимо закупать не менее 534 локомотивов при условии сохранения неизменной структуры парка. Это нижняя граница воспроизводства. В действительности величина ввода должна быть значительно выше, так как необходимо увеличение парка локомотивов. Например, в 2006 г. из-за дефицита пассажирских локомотивов в пассажирском движении использовалось 608 локомотивов грузового парка: 319 электровозов и 289 тепловозов, что повлекло за собой перерасход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов [4, с. 20]. Кроме того, необходимо сократить уровень износа локомотивов. По официальным данным, на середину 2006 г. износ электровозов составлял 74% и тепловозов - 85% [15, с. 8]. По оценкам специалистов, для достижения 50-процентного уровня износа парка к 2010 г. и без увеличения его численности годовые поставки локомотивов должны были составлять не менее 880 ед. [4, с. 21].
В балансе приведена численность грузовых вагонов железнодорожного транспорта общего пользования. Активное развитие промышленного частного парка, эксплуатируемого на путях ОАО «РЖД», приводит к формированию общего вагонного фонда. Последний раз количество грузовых вагонов промышленного железнодорожного парка статистика зафиксировала в 2003 г. - оно составило 156,4 тыс. вагонов [9, с. 52]. Если предположить, что количество грузовых вагонов с 2003 г. возросло незначительно, то получится, что всего в России в 2006 г. эксплуатировался парк из 655,4 тыс. вагонов. Если распространить на общую численность нормы выбытия вагонов, принятые для транспорта общего пользования, получим годовую минимальную потребность в обновлении парка, равную 23,7 тыс. вагонов.
Расчет объемов пополнения парка новыми грузовыми вагонами произведен балансовым методом путем суммирования объемов промышленного производства вагонов и сальдо внешнеторговых операций (табл. 3).
Таблица 3. Расчет поставок грузовых вагонов российским железным дорогам, 2001-2009 гг., тыс. шт. *
С 2000 по 2006 г. производство грузовых вагонов в России возросло более чем в 8 раз. В 2003 г. оно достигло дореформенного уровня 1990 г., а в 2004 г. превзошло максимальный объем производства вагонов, который был достигнут в 1980 г. в РСФСР5 Резкий рост объемов производства и увеличение импорта вагонов привели к улучшению качественных характеристик парка грузовых вагонов. Тем не ме- {В 1980 г. в РСФСР было произведено 31,4 тыс. грузовых вагонов, в 1990 г. производство составило 25,1 тыс. вагонов [17, с. 408].
нее уровень износа грузовых вагонов остается весьма высоким. В 2007 г. он оценивался в 85,9% [20, с. 34].
Потребность в годовых поставках пассажирских вагонов, согласно расчету по данным табл. 2, составляет 924 ед. Уровень износа парка пассажирских вагонов на середину 2006 г. составлял 67% [15, с. 8]. Годовая потребность ввода в эксплуатацию новых пассажирских вагонов на конец 2007 г. специалистами оценивалась в 1,2 тыс. [21, с. 8]. Эти расчеты достаточно обоснованно свидетельствуют о необходимости расширенного 20-процентного воспроизводства парка пассажирских вагонов.
Кроме того, потребность ОАО «РЖД» на период с 2008 по 2030 г. в подвижном составе в настоящее время определяет принятая в июне 2008 г. стратегия развития железнодорожного транспорта. Этот официальный документ предусматривает два варианта обновления парка - минимальный и максимальный [22]. Сопоставим нормативные, плановые и фактические показатели ввода парка (табл. 4).
Таблица 4. Нормативный, плановый и фактический показатели среднегодового ввода в эксплуатацию подвижного состава ОАО «РЖД», 2006-2011 гг. (2011 г. - предварительные данные)
Как видно, добиться перелома в обновлении парка не удалось, среднегодовые показатели ввода транспортных средств по-прежнему не обеспечивают простого воспроизводства подвижного состава железных дорог РФ.
Путевое хозяйство. Действующие официальные нормы амортизации не выделяют путевое хозяйство в качестве объекта амортизационных отчислений. Существующие отраслевые нормативы обобщенно определяют срок службы земляного полотна в 100 лет и верхнего строения пути в 21 год .
Современная практика отличается от позднесоветской, когда амортизационные отчисления рассчитывались от стоимости всех фондов и делились на отчисления на реновацию (полное восстановление) и на капитальный ремонт. Например, введенные в 1975 г. нормы амортизации предполагали ежегодный объем амортизации верхнего строения главных путей в размере 6,5% их стоимости, при этом на полное восстановление - 0,2%, на капитальный ремонт 6,3%. Тем самым явно предполагалось, что срок эксплуатации дороги составляет 500 лет, но лишь при условии своевременного ремонта пути.
Различают три основных вида ремонта железнодорожного пути - капитальный, средний и подъемочный. За отдельные периоды есть данные о том, сколько километров пути приходится на эти виды ремонта и сколько при этом затрачено средств. Как и для подвижного состава, базисным годом оценки выбран 2006 г. По оценке ОАО «РЖД», самые лучшие показатели за время существования железных дорог новой России были получены в 2006 и 2007 гг., когда всеми видами ремонтных работ были «оздоровлены» 11,1 и 11,8 тыс. км путей соответственно[27, с. 2; 28]. В последующие кризисные годы показатель ремонта снизился до 7,4 тыс. км (2009 г.) и до 10,3 тыс. км (2010 г.) [29]. Данные за 2006 г. по видам ремонтов дороги следующие [30, с. 10]:
Вид ремонта Сдано в эксплуатацию, км
Капитальный 6016,7
Средний 4179,3
Подъемочный 916,6
При капитальном ремонте пути производится сплошная замена рельсов либо на новые, либо на находившиеся в эксплуатации небольшой срок или эксплуатирующиеся на менее напряженных участках движения (так называемые старогодные). Далее, заменяется примерно половина щебеночного балласта, пополняется песчаная подушка. В случае, если путь проложен на деревянных шпалах, то производится их сплошная замена.
При среднем ремонте также ремонтируются все элементы пути. Частично меняются рельсы и скрепления. Шпалы меняются в среднем 400-600 шт. на 1 км пути. При щебеночном балласте укладывается до 900 куб. м щебня на 1 км, при песчаном столько же песка.
При подъемочном ремонте восстанавливаются дренирующие и равноупругие свойства балласта. Также частично меняются рельсы и скрепления. В среднем на 1 км пути меняется около 200 шпал, укладывается в среднем 100 куб. м щебеночного балласта или 200 куб. м песка [31, с. 239].
Сроки между очередными ремонтами пути зависят от величины пропускаемого по рельсам тоннажа . Для стандартного типа рельсов Р65 установлены следующие предельные значения тоннажа (млн. т. брутто) [31, с.239]:
Капитальный Средний Подъемочный
500/350 280 150/400
Первое, что бросается в глаза при сопоставлении данных о размерах ремонтных работ и сроках ремонта - это несоответствие структуры ремонтов. Если подъемоч- ным ремонтом путь должен оздоравливаться чаще, значит, объем подъемочного ремонта должен быть выше объема среднего ремонта и капитального. То же относится и к среднему ремонту по отношению к капитальному. Видно, что фактические ремонтные работы имеют совершено иную структуру, чем нормативные.
Следующая непростая задача - установить, насколько объем ремонтных работ соответствует требованиям эксплуатации путей. Напряженность дорог, т.е. объем пропускаемого тоннажа, представляет собой величину не статистическую, а учетно-технологическую. Простое деление объемов перевозимых грузов на протяженность дорог ничего не даст. Тем не менее в СССР существовали нормативы периодичности отдельных видов ремонтных работ. Нормативы ремонтов в СССР в конце 1960-х годов предусматривали для путей со стандартными рельсами Р65 следующую периодичность: капитальный ремонт через 20 лет, средний - через 11 и подъемочный - через 6 и 16 лет. Иными словами, ежегодно необходим капитальный ремонт 5% дороги, средний - 9,1% и подъемочный - 22,9%. На конец 2006 г. развернутая длина главных путей составляла 123789 км [28]. По этим данным и данным о размерах работ по видам ремонта рассчитаем нормативный и фактический объемы ремонтных работ, а также удельный вес оздоровленных путей в общей протяженности пути (табл. 5).
Как видно, фактический объем работ по оздоровлению пути не соответствует нормативному. Из ремонтных работ близкими к нормативам являются только капитальные. Годовой объем среднего ремонта необходимо увеличить более чем на 7 тыс. км, или в 2,7 раза; подъемочного - на 27 тыс. км, или в 31 раз.
Таблица 5. Нормативный и фактический объемы ремонтных работ железных дорог общего пользования, 2006 г.
Но это расчеты в натуральных показателях по отдельным видам ремонта. Важно перейти от них к обобщающему показателю, отражающему потребность во всех ремонтных работах. Такой переход возможен на основе данных о стоимости ремонтов, которые в данном случае являются весами для расчета обобщающей нормативной потребности. В современных источниках не удалось найти информации о стоимости отдельных видов ремонта. Расчет был построен по укрупненным сметам видов ремонта километра пути, которые сложились в конце 60-х годов в СССР [31, с. 240]. Разумеется, с тех пор масштаб цен изменился значительно, но соотношение стоимости ремонтов вряд ли претерпело существенное изменение. По данным о сроках ремонта и сметной стоимости ремонта рассчитаем нормативную и фактическую потребность в финансовых средствах для выполнения всех видов ремонта (табл. 6).
Таблица 6. Расчет потребности в финансовых средствах для выполнения фактического и нормативного объемов ремонтных работ в 2006 г. (в сметных ценах 1967 г.)
Видно, что для выполнения нормативного объема работ необходимо увеличить эксплуатационные расходы более чем в полтора раза по сравнению с фактическим уровнем 2006 г.
Накопленный объем просроченного ремонта к началу 2010 г. составил 19,4 тыс. км, т.е. 15,6% развернутой длины железнодорожной сети. Низкое качество пути приводит к ограничению скорости движения. В 2009 г. длина участков с допустимой скоростью движения до 60 км/час составила 37,1 тыс. км, или 30,5% развернутой длины [29, с. 7].
Как и в ситуации с подвижным составом, существенно ухудшает процесс обновления фондов низкое качество инвестиционных товаров. Это касается, например, рельсов.
До гарантийной наработки выходят из строя в звеньевом пути 2,3% рельсов производства ОАО «Новокузнецкий меткомбинат» и 1,15% рельсов, изготовленных ОАО «Нижнетагильский меткомбинат». В бесстыковом пути выходят соответственно 3,98% рельсов и 0,88% [32, с. 2]. Есть проблемы со шпалами. Проведенное в 2003 г. журналистское расследование показало, что вследствие ряда нарушений технологии изготовления деревянных шпал срок службы многих из них уменьшается до 11-13 лет [33].
Существующее положение с ремонтом дорог своими корнями уходит в позднесоветский период. С 1965 по 1987 г. объемы капитального ремонта на железных дорогах СССР возросли на 64%, среднего - на 61%, при этом грузонапряженность повысилась на 90% [34, с. 6]. Недостаток ремонта должен был привести к ухудшению качества железнодорожного пути. Так и произошло. Протяженность дефектного полотна неуклонно снижалась в СССР после 1945 г. до 1976 г., достигнув 10,6% эксплуатационной длины пути. После 1976 г. размер дефектного полотна опять стал расти и в 1988 г. составил 13,5% эксплуатационной длины, т.е. уровня 1960 г. Основной вопрос - как долго может эксплуатироваться железная дорога в условиях хронического недовыполнения ремонтных работ? В ОАО «РЖД» явно не хватает финансовых ресурсов для решения накопленных проблем отрасли.
Финансовые показатели деятельности железнодорожного транспорта. Официальная статистика дает заниженную оценку стоимости основных фондов железнодорожного транспорта (которой соответствует низкий уровень амортизационных отчислений). Поэтому первоначально нами было найдено соотношение между фактической балансовой и восстановительной стоимостью фондов, т.е. их стоимостью в современных рыночных ценах. Расчет был выполнен отдельно по активной (локомотивы и пассажирские вагоны) и пассивной частям фондов. Расчет осуществлен по данным за 2009 г. За этот год ОАО «РЖД» опубликовало полные данные об использовании инвестиций с разбивкой направлений на обновление подвижного парка и его модернизацию. Исходным в расчете было предположение, что структура приобретения отдельных видов транспортных средств примерно соответствует функционирующей структуре подвижного состава .
Расчет соотношения восстановительной и балансовой стоимости подвижного состава российских железных дорог, 2009 г.
Пассивная часть фондов оценивалась по зданиям и сооружениям, принадлежащим к основному виду деятельности железнодорожного транспорта, а также по самой железной дороге в расчете на 1 км главного пути. Исходным годом для расчетов был выбран 2007 г. В этот год на правительственном уровне была принята стратегия развития железнодорожного транспорта, все ее стоимостные показатели приведены в ценах этого же года. Как видно, соотношение между восстановительной и балансовой стоимостью пассивной части фондов значительно выше, чем активной. Возможное объяснение заключается в низком качестве оценки потребности в инвестиционных ресурсах. Достаточно указать, что в период 2000-2009 гг. было введено в эксплуатацию 1066 км новых железнодорожных путей общего и необщего пользования5.
Расчет соотношения восстановительной и балансовой стоимости пассивной части фондов ОАО «РЖД», 2007 г.
Иными словами, за десять лет было введено в эксплуатацию всего 0,8% эксплуатационной длины дорог на конец 2006 г. При таком размере нового строительства неизбежно практически полное свертывание проектно-изыскательских работ и потеря квалификации кадров, занятых разработкой сметной документации. Очень также может быть, что в расчетах ОАО «РЖД» преувеличена стоимость предполагаемых объектов. Например, в начале 2000-х годов при строительстве частной железной дороги к месторождениям бокситов в Башкирии некоторые деловые издания сообщали, что она в два-три раза дешевле дорог, строительство которых осуществляло тогдашнее министерство путей сообщения.
После определения соотношений между восстановительной и балансовой стоимостью по отдельным видам фондов была определена общая восстановительная стоимость фондов железнодорожного транспорта. В качестве основы расчета была взята балансовая стоимость отдельных видов фондов и рассчитанные выше коэффициенты соотношения между восстановительной и балансовой стоимостью, использованные для сходных позиций (табл. 7).
Таблица 7. Расчет восстановительной стоимости основных фондов ОАО «РЖД», 2007 г., млн. руб.*
Таким образом, общее соотношение между восстановительной и балансовой стоимостью основных фондов железнодорожного транспорта составляет 13,9 раза (27683729/1988194).
Следующим этапом расчетов стало определение итоговых финансовых результатов деятельности железнодорожного транспорта за 2007 г. Для этого были скорректированы официальные данные ОАО «РЖД» об операционных затратах. В этом году амортизационные отчисления компании составили 72,9 млрд. руб. Если увеличить амортизационные отчисления в соответствии с увеличением балансовой стоимости основных фондов компании до восстановительной, то амортизация составит 1013 млрд. руб. (72,9 млрд. руб. х 13,9). В этом случае общие затраты увеличатся на 940 млрд. руб. Остальные показатели финансовой деятельности (доходы, налоговые отчисления, бюджетные трансферты) в расчете не корректировались (табл. 8).
Таблица 8. Финансовые результаты деятельности ОАО «РЖД», 2007 г., млрд. руб.
Как видно, официальная и альтернативная оценки существенно разнятся между собой. Первая показывает относительное благополучие отрасли и входит в острое противоречие с натуральными показателями состояния дорог и подвижного состава. Вторая оценка позволяет понять причину неудовлетворительного состояния материально-технической базы отрасли, которая заключается в хроническом недофинансировании железной дороги, существенном превышении затрат над доходами. Альтернативная оценка позволяет также определить приблизительный размер финансовых средств, необходимый для достижения безубыточности перевозок. С учетом полученных данных о финансовой деятельности и роста цен в 2008-2010 гг. годовой размер финансовых вливаний можно оценить приблизительно в 1 трлн. руб.
Технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта. Возникает вопрос, как повлияла деградация производственной базы железнодорожного транспорта на перевозочный процесс и его технико-экономические показатели в постсоветский период. В этом отношении выделяются три периода. Первый - период значительного сокращения грузовых и пассажирских перевозок (1992-1998 гг.). Второй - период их роста, при этом уровень был еще далек от показателей 1990 г. (1999-2004 гг.). И третий - период приближения объема перевозок к уровню 1990 г. (2005-2010 гг.).
Следует отметить, что падение объема грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте было исключительно сильным. Так, в 1998 г. объем грузооборота на железнодорожном транспорте составил лишь 40% к уровню 1990 г., а пассажирских перевозок - 55,7% [44, с. 551, 555; 45, с. 453, 457]. Это значительно больше, чем падение ВВП и личного потребления в тот период. Однако падение было вызвано не сокращением производственных возможностей железнодорожного транспорта, а недостатком платежеспособного спроса клиентов, а также конкуренцией других видов транспорта. Особенно сильной оказалась конкуренция автомобильного транспорта, который принял на себя многие перевозки немассовых грузов на довольно длинные расстояния, где важную роль играла скорость доставки. На рынке дальних пассажирских перевозок таким конкурентом оказался авиационный транспорт.
В результате сокращения объема грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте образовались огромные неиспользуемые мощности подвижного состава и пути. Высокая степень износа основных фондов не препятствовала перевозкам грузов и пассажиров, хотя и негативно влияла на экономические показатели железной дороги. В этих условиях намного снизилась потребность во вложении средств в основные фонды. Сократились и возможности таких вложений вследствие нехватки финансовых ресурсов, неизбежной при таком значительном падении производства и наличии больших условно-постоянных расходов.
Влияние сокращения перевозок на размеры подвижного состава легче всего проследить по изменению парка вагонов, сведения о котором регулярно публиковались. Так, на конец 1991 г. рабочий парк железнодорожных вагонов составил 792 тыс. шт. [46, с. 402], а на конец 1998 г. 385 тыс. шт. [45, с. 458], т. е. 48,6 % к уровню конца 1991 г. Отсюда нетрудно сделать вывод, что рабочий парк сокращался примерно, как и объем перевозок грузов и пассажиров. Наличие большого резерва создавало возможности в случае необходимости при последующем росте перевозок пополнять подвижной состав, долгое время не прибегая к закупкам.
Несравненно хуже обстоит дело со статистикой локомотивов. Вот данные об эксплуатируемом парке локомотивов в 1991-1999 гг., шт. [47, с. 443]:
1991г. 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г.
20963 19666 17735 15321 14812 13748 11916 10311 10723
Впервые данные о рабочем парке грузовых локомотивов в постсоветский период были опубликованы в российской печати в 2001 г.: 13800 грузовых локомотивов, в том числе 8600 грузовых электровозов и 5200 грузовых тепловозов [48]. В этом же году рабочий парк грузовых вагонов составил 476 тыс. [45, с. 458].
Инвентарный парк был значительно больше. Наличие огромного резерва грузовых вагонов и локомотивов позволяло долгое время ограничиваться имеющимся их парком, переводя в случае необходимости вагоны и локомотивы из инвентарного парка в рабочий. В путевом хозяйстве для замены рельсов и шпал использовалось (как и в годы Великой Отечественной войны) закрытие некоторых малонагру- женных путей. Об этом говорит изменение общей длины железнодорожных путей с 86,8 тыс. км в конце 1991 г. [44, с. 559] до 86 тыс. км в конце 2009 г. [19, с. 495], при вводе их в действие в этот период, равном 1,41 тыс. км;о. На основе приведенных данных нетрудно вычислить, что за 1992-2009 гг. было демонтировано около 2,2 тыс. км железных дорог, основные средства которых (рельсы, шпалы и т. д.) пошли на сооружение вторых путей (протяженность которых возросла) и ремонт. Это первый случай сокращения сети железных дорог в России за всю их историю.
Следует отметить, что в анализируемый период произошли весьма заметные улучшения в содержании пути в результате увеличения объема бесстыкового пути с 27,4 тыс. км в 1995 г. до 51,1 тыс. км в 2006 г., пути с термически упрочненными рельсами (с 71 тыс. км до 87,8 тыс. км) и пути на железобетонных шпалах с 29,25 тыс. км до 55 тыс. км. Это должно было облегчить пропуск тяжеловесных составов [43, с. 37].
Другой реакцией на сокращение объема перевозок было уменьшение количества станций и станционных путей на 18%, развернутой длины станционных путей на 9%, длины приемоотправочных и сортировочных путей - на 20% [49, с. 26].
10 Рассчитано по данным Российского статистического ежегодника за 1996, 2003-2010 гг.
Для целей проводимого анализа важно отметить, что в настоящее время производственные возможности железнодорожного транспорта исчерпываются, и дальнейший их рост требует огромных капитальных вложений в обновление подвижного состава, в новое железнодорожное строительство и на другие цели (например, на укрепление станционного пути). Об этом говорит приближение парка подвижных средств к уровню 1990 г. при том же примерно объеме перевозок.
Сравним показатели деятельности железнодорожного транспорта за 1991-2009 гг. (табл. 9) [44, с. 551; 45, с. 451; 43, с. 45, 50; 19, с. 487].
Таблица 9. Показатели деятельности железнодорожного транспорта РФ, 1991-2009 гг.
Данные о численности занятых на перевозках рассчитаны по: [50, с. 319; 51, с. 10]. Численность занятых на перевозках за 1991 г. показана по данным за 1992 г. Оценить динамику численности занятых после 2003 г. не представляется возможным. Это объясняется тем, что с начала приватизации частные компании не сообщают данные о численности вагонного парка.
Рост объемов перевозок с начала 2000-х годов при недостаточных вложениях в дорожную инфраструктуру привел к существенному снижению оборачиваемости грузовых вагонов - показателю, отражающему среднее количество времени (сутки) между двумя последовательными загрузками вагона (СССР и РФ) [52, с. 69; 53, 36]:
1950 г. 1960 г. 1970 г. 1980 г. 2003 г. 2009 г.
7,5 5,6 5,6 6,8 8,4 7,4
Рассмотрим другой показатель - относительную величину порожнего пробега грузового вагона. Достаточно очевидно, что чем больше порожний пробег вагонов, тем больше времени проходит между их загрузками. В СССР значение показателя варьировало от 26,1% (1937 г.) до 29,3% (1982 г.) [52, с. 68]. В России значение показателя в 2007-2008 гг. составило 39%, а в 2009 г. возросло до 41%. Еще один показатель, непосредственно влияющий на оборачиваемость вагонов - простой вагонов под грузовыми операциями на станции. В 2007 г. средняя величина простоя составляла 37 час, к 2011 г. простой увеличился до 83 час. Фактическое время погрузки и выгрузки превышает нормативное примерно в 2,7 раза [49, с. 25].
Основная причина создавшегося положения - непродуманное реформирование грузовых железнодорожных перевозок в 2000-е годы. По сути, сегодняшняя железнодорожная путевая инфраструктура остается советской. Она может эффективно эксплуатироваться только в условиях монополии грузоперевозчика, единой логистической системы доставки грузов и централизованной диспетчеризации транспортных потоков. Однако именно это и было объектом реформирования все последнее десятилетие.
С 2001 г. происходит бурный рост частного парка грузовых вагонов. При этом количество операторов грузовых перевозок составляет 1,8 тыс., а на долю самых крупных частных перевозчиков приходится не более 3-4% вагонного парка. Развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок привело к хаотичности вагонного движения и к снижению пропускной способности дорог. По мере увеличения грузопотока возник острый дефицит транспортных средств, который разрешается путем увеличения транспортного тарифа. По данным деловой печати, к середине 2011 г. цены на перевозки частными компаниями увеличились с 20% до 50% в зависимости от типа грузов по сравнению с периодом 2008-2009 гг. [49, с. 24]. Как видно, реформа РЖД привела к результатам, на которые явно не была рассчитана.
Для сравнения эффективности способов организации железнодорожных перевозок можно рассмотреть опыт США. Грузооборот американского железнодорожного транспорта примерно сопоставим с российским, при этом ряд показателей эффективности перевозок в США значительно хуже. Например, порожний пробег достигает порядка 50%. Но при этом эксплуатационная длина дорог в 2,7 раза превышает российскую. По этой причине в США гораздо ниже показатели напряженности, производительности дорожной единицы. Чтобы сформировать конкурентную и эффективную среду, железной дороге необходимы запас прочности, избыточность дорожной сети. Ничего этого в России в рамках реформирования железнодорожной отрасли не произошло.
По подсчетам специалистов, минимальный дефицит железнодорожной сети в России оценивается в диапазоне 4,0-8,3 тыс. км. [49, с. 26]. Если учесть, что в последнее десятилетие (2000-2009 гг.) введено в эксплуатацию немногим более тысячи километров путей (это именно ввод, а не прирост), то становится понятной перспектива создания конкурентной среды в железнодорожных перевозках. По всей видимости, следует в самое ближайшее время признать ошибочность десятилетнего реформирования и вернуться к проверенной временем централизации отрасли.
Перспективы развития железнодорожного транспорта. Критическое состояние материально-технической базы - это основной фактор, который определяет перспективу развития железнодорожного транспорта. Будущее российских железных дорог напрямую зависит от того, удастся или нет переломить негативную тенденцию прошлых десятилетий. Рассмотрим количественные параметры воспроизводства фондов железнодорожного транспорта по официальной и альтернативной оценкам (табл. 10).
Таблица 10. Воспроизводство основного капитала ОАО «РЖД», 2007 г.
По официальным данным, фонды имеют положительную динамику, а их полное обновление происходит менее чем за десять лет. Иную картину показывает альтернативная оценка. По этой оценке происходит сокращение фондов - для обеспечения их простого воспроизводства объем инвестиций в отрасль необходимо увеличить примерно в 4,3 раза, или на 850 млрд. руб. Если же говорить об инвестиционных условиях роста железнодорожных перевозок, например на 3% в год, то дополнительная потребность в финансовых ресурсах может возрасти еще на 830 млрд. руб. (это 3% восстановительной стоимости фондов отрасли).
Однако нужно иметь в виду, что наши расчеты несколько преувеличивают потребность в инвестициях для расширенного воспроизводства фондов отрасли. Это связано не только с тем, что в расчетах восстановительной стоимости фондов отрасли были использованы явно завышенные показатели стоимости новых объектов дорожной инфраструктуры, но и с качественными изменениями в новой технике, ее возросшими производительными характеристиками. Неоднократно декларируемые официальным руководством РЖД потребности в увеличении инвестиций в 4 раза в этой связи представляются вполне обоснованными.
Сложная проблема - товарное насыщение инвестиционных финансовых ресурсов. Проблемы существуют даже на фоне современной низкой инвестиционной активности железнодорожной отрасли. По официальным оценкам руководства ОАО «РЖД», выполненным в начале 2008 г., ежегодная потребность в грузовых вагонах всех форм собственности для растущих объемов погрузки и сокращения износа парка составляет 60- ТО тыс. вагонов, что на 10-20 тыс. превышает возможности вагоностроительных предприятий России и СНГ [5, с. 22]. Выход находится в расширении импорта. Значительный импорт грузовых вагонов начался с 1843 шт. в 2000 г. и достиг максимума в 2008 г. в размере 24755 шт., т.е. возрос в 13,4 раза. Аналогична ситуация и с импортом пассажирских вагонов: в 2000 г. за границей было закуплено 25 вагонов, в 2009 г. закупки увеличились в 9,2 раза до 231 вагона [19, с. 737]. Понятно, насколько обострится проблема закупки вагонов при кратном увеличении инвестиций.
Но самая серьезная проблема заключается, пожалуй, в слабости отечественного железнодорожного машиностроения, выпускающего передовые образцы техники. Речь идет об организации скоростного движения. Здесь руководство РЖД полностью сделало ставку на сотрудничество с немецкой корпорацией «Siemens». По сообщениям деловой прессы, в конце 2009 г. с этой корпорацией был подписан контракт общей стоимостью 410 млн. евро, а в конце 2010 г. было подписано еще одно соглашение на 174 млн. евро. По этим контрактам в Россию будет поставлено 54 состава, при этом уровень локализации производства составит всего 20% [54, с. 33]. Это значит, что на 100% поставки современной железнодорожной техники определяются научно-техническим прогрессом развитых стран и на 80% обеспечиваются их же машиностроительным комплексом. Впрочем, одним подвижным составом дело не ограничивается. Известно, например, что при запуске скоростного движения между Москвой и С.-Петербургом рельсы пришлось закупать в Японии - отечественная металлургия выполнить технические требования железнодорожников не смогла.
В целом, оценивая развитие железнодорожного транспорта в постсоветский период, следует признать железнодорожную отрасль одной из самых успешных в постсоветской экономике, имея в виду деградацию производственного потенциала и малые резервы производственных мощностей накануне реформ. Однако период выживания для отрасли заканчивается (если не закончился) с приближением объема перевозок к дореформенному уровню. Теперь без очень крупных капитальных вложений дальнейший ее рост становится невозможным.
Литература
1. Струмилин С.Г. Железнодорожный транспорт. Избранные произведения в 5 томах. Т. 1.М.: Изд-воАН СССР.
2. Железнодорожный транспорт России в 1990-2003 гг. Стат. сб. Управление статистического учета, отчетности и анализа. 2004.
3. Железные дороги России в 2003 г. Технико-экономический обзор //Железнодорожный транспорт России. 2004. №2.
4. Иванова Н.Г. Современное состояние и перспективы обновления локомотивного парка ОАО «РЖД» //Бюллетень транспортной информации. 2006. № 5.
5. Лемешко В.Г. Повышать эффективность использования подвижного состава //Железнодорожный транспорт. 2008. No 5.
6. Постановление Правительства РФ от 1 января 2002 г. № 1 «О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы»// Собрание законодательства РФ. 2002. № 1. ЦП Cm. 52.
7. Амортизация —2007. —Новосибирск: Издательский центр «Мысль», 2007.
8. Мазо Л А., Маневич П.Б. Роль стратегического менеджмента в развитии железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2007. № 8.
9. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2006: Стат. сб. М.: Росстат, 2006.
10. Ильин И.П. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта//Бюллетень транспортной информации. 2004. No 10.
11. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта России за 2000 г. Стат. сб. Управление статистического учета, отчетности и анализа. 2001 г.
12. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта России за 2003 г. Стат. сб. Управление статистического учета, отчетности и анализа. 2004.
13. Никитин ОА. Развивать позитивные тенденции//Железнодорожный транспорт. 2005. № 1.
14. Железнодорожный транспорт. 2006. № 6-11.
15. Железные дороги России. Технико-экономический обзор//Железнодорожный транспорт России. 2006. № 8.
16. Российский статистический ежегодник 2004. Стат. сб. М.: Росстат, 2005.
17. Российский статистический ежегодник 2005. Стат. сб. М.: Росстат, 2006.
18. Российский статистический ежегодник 2007. Стат. сб. М.: Росстат, 2007.
19. Российский статистический ежегодник 2010. Стат. сб. М.: Росстат, 2010.
20. Бжезинский Д. Запасные пути //Профиль. 2008. 9 июня.
21. Экономика железнодорожного транспорта. 2007. № 9.
22. Стратегия развития железнодорожного транспорта России. Утверждена Постановлением Правительства РФ 17 июня 2008 № 877-р. // Собрание законодательства РФ. 21.07.2008, №29 (ч. II), cm. 3537
23. Якунин В.П. Об основных итогах производственно-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в 2007 г. //Железнодорожный транспорт. 2008. № 1.
24. Якунин В.П. Об основных итогах деятельности ОАО «РЖД» в 2008 г. //Железнодорожный транспорт. 2009. № 1.
25. Доклад президента ОАО «РЖД» В.П. Якунина на расширенном итоговом заседании правления ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. 2010. № 1.
26. Итоги 2010. Данные официального сайта ОАО «РЖД»: http://rzd.ru/isvp/public/rzd7STRUCTURE_Ю=5111
27. Якунин В.И. Об итогах производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2006 г. и задачах по обеспечению эффективной работы компании на 2007г. //Железнодорожный транспорт. 2007. № 2.
28. Годовой отчет ОАО «Российские железные дороги» за 2007г. http://ir.rzd.ru/isvp/public/ir?STRUCTURE_ID=32
29. Морозов В.Н. Актуальные задачи производственного блока в текущем году // Железнодорожный транспорт. 2010. № 2. ОАО «РЖД» подвело итоги реформирования ремонтно-путевого комплекса. Пресс-релиз. http://press.rzd.ru/isvp/public/press/popup7STRUCTUREJD=654&layer_id=4070&vp=9&refererLayerId=4069&id=76 765&print=l
30. Гришов А.И. Комплексное оздоровление пути //Путь и путевое хозяйство. 2007. № 4.
31. Экономика железнодорожного транспорта//Под. ред. Е.Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1969.
32. Крысанов Л.Г. Эксплуатационная стойкость и надежность рельсов //Путь и путевое хозяйство. 2008. № 5.
33. Тетерятник В. Шпалы разные нужны //Гудок. 2003 г. 1 ноября.
34. Гончаров Б.И. Каждой ПМС—свой рекорд//Путь и путевое хозяйство. 1998.№7.
35. Путь и путевое хозяйство. 1988. № 12.
36. Консолидированная финансовая отчетность ОАО «РЖД» по состоянию на 31 декабря 2009 г. (http://ir.rzd.ru/is^p/public/ir?STRUCTUREJD=32&nc=141).
37. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2009 г. (http://ir.rzd.ru/isvp/public/ir7STRUCTURE_ID=32&nc=l#l).
38. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2008 г. (http://ir.rzd.ru/isvp/public/ir7STRUCTURE_ID=32&nc=l#l).
39. Консолидированная финансовая отчетность за 2007, 2006 и 2005 гг. ОАО «РЖД»
(<http://rzd. ru/isvp/public/rzd?STRUCTURE_ID=5111).
40. Инвестиции в России. 2007.: Стат. сб. М.: Росстат, 2007.
41. Инвестиции в России. 2009: Стат. сб. М.: Росстат, 2009.
42. Строительство в России. 2010. Стат. сб. М.: Росстат, 2010.
43. Транспорт в России. 2007: Стат. сб. М.: Росстат, 2007.
44. Народное хозяйство Российской Федерации 1992. М., 1992.
45. Российский статистический ежегодник. 2003. Стат. сб. М.: Росстат, 2003.
46. Российский статистический ежегодник. 1994. Стат. сб.М.: Госкомстат России, 1994.
47. Экономика железнодорожного транспорта //Под ред. Н.П. Терешиной и др.М., 2001.
48. Цимбал Е. Грузовые составы едут в будущий век//Трибуна. 3 декабря 2001 г.
49. Ступин И. Вагоны заехали в тупик // Эксперт. 2011. №28.
50. Статистика железнодорожного транспорта // Под ред. ААЛоликарпова и А.А.Вовка. М.: Транспорт, 2004.
51. Бюллетень транспортной информации. 2005 г. №3.
52. Транспорт и связь СССР. Стат. сб. М.: Центральное статистическое управление СССР, 1985.
53. Годовой отчет ОАО «Российские железные дороги» за 2004 г. http://ir.rzd.ru/isvp/public/ir7STRUCTURE_Ю=32.
54. РязановаА. За перевоз уплачено // РБК 2011. № 4.
Текст статьи приводится по изданию: Фомин Д.А., Ханин Г.И. Альтернативная оценка стоимости основных фондов и финансового положения железнодорожного транспорта России // Проблемы прогнозирования. 2012. № 3. С. 55-70.